737NG도 문제네요 보잉 737ng 810대 조사 결과 38대에서

동체의 중간 부근(착륙장치실)의 구조부 연결 부위에서 균열(크랙)이 발생했다며 미국 내 항공기 1900여 대에 대한 긴급 점검에 들어갔다. 이에 국토부도 국내에서 운항 중인 같은 기종 150여 대 중 누적 비행횟수가 3만 회 이상인 42대를 우선 점검한 결과

없었습니다. 내가 남인 것처럼 개발 과정에서 문제들을 선제적으로 잡아내기 위해 에어버스는 시험 비행 조직도 개편했습니다. A350-900과 A350-1000모두 불평 불만이 많기로 유명한 카타르 항공이 처음 운항을 시작하기로 되어 있었기 때문에, 에어버스는 프로그램의 이미지를 관리하기 위해 철저한 검증 뒤에 초도기를 인도했어야 했습니다. A350의

추락사고가 발생한 기종은 보잉사의 B737 라인의 4세대 모델인 737 max8 입니다. 기존 3세대 모델인 737NG 시리즈에 비해 약간의 대형화와 날개형상 엔진 교체로 수송량과 연비상승이 있어 인기모델이죠. 해당 모델은 전세계에 약 4천여대의 주문이 되어있는 상태며 한국에도 이스타항공이 2기 운영중이고 4기 더 도입예정, 대한항공(+진에어)이

운항차질까지 겹치면 항공사들 손실은 더 커질 것으로 우려된다. 27일 항공안전관리시스템 통계를 분석한 결과 제주항공과 대한항공, 티웨이, 진에어, 이스타, 플라이강원 등 국내 6개 항공사가 운영 중인 B737 NG계열 항공기는 총 148대다. 한화케미칼과 현대자동차가 전용기로 구매 운영

혜택을 누릴 지도 모를 일이겠죠. 하지만 당장 제한된 자원으로 완전 신형 여객기를 만들어야 했던 에어버스 입장에선 기존 설비의 유용이 훨씬 현명한 선택이었다고 봅니다. A350의 조종 시스템은 A320으로부터 이어지는 플라이 바이 와이어 시스템의 발전형입니다. 따라서 조종사는 조종 컴퓨터에 인풋을

만들어져 있습니다. 뼈대의 기본 구조적인 면에서는 앞서 말한 동체의 조립 방법 정도가 가장 큰 차이점이 된다고 볼 수 있습니다. 두 기종의 날개는 전체적으로 비슷한 구성입니다. 플랩과 스포일러의 위치는 현대 여객기의 기본적인 형상을 따르고 있고, 이전보다 유연한 소재로 만들어져 있는 만큼 날개가 휘어지는 폭이 굉장히 크다는 점

진행된 편이었습니다. A350 프로그램의 다른 특징은 프로젝트 지연이 프로젝트의 초기에 집중되어 있다는 점입니다. 프로젝트의 변경 시점과 그로 인해 발생하는 비용 그래프. 프로젝트의 후반부로 갈수록 설계 변경의 비용이 늘어납니다. 프로젝트 매니지먼트의 황금룰은 프로젝트 초반부일수록 설계

문제였습니다. 반면 훨씬 보수적인A350의 기내 설비는 테스트 비행 내내 ‘이상할 정도로’ 안정적인 모습을 보여줬고, 상업 운항 이후에도 A350은 별다른 문제를 일으키지 않았습니다. 787이 A350에 비해 연료 효율에서 이점이 없다는 점에서, 보잉은 과감하게 변화를 택한 자신들의 선택에 대해서 그러한 변화가 정말 가치가

중요한게 아닙니다. 아, 바이백 조항은 에어버스도 요긴하게 써먹습니다. 최근에 세부 퍼시픽이 A330neo를 구입하기로 결정한 데에도 바이백 조항이 중요하게 작용했다는 소문입니다. 4. 늑대소년 라이언에어 라이언에어는 지금 올-보잉 플릿을 운영하고 있는데, 에어버스와의 계약을 미끼로 737 MAX를 싸게 사보려고 시도한

와이어(줄여서 FBW) 기체였기 때문에 비행특성의 변화를 737보다 훨씬 부드럽게 상쇄할 수 있었습니다. 따라서 보잉과는 다르게 에어버스에서는 엔진교체가 항상 더 유력한 옵션이었습니다. A320과 737NG의 클리어런스 비교. A320이 확실히 키가 더 큽니다.(출처: Vox) 보잉과 다르게 에어버스는 확실히 해당 시점에 엔진 교체가 더 나은 옵션이라는 확신이 있었습니다. 에어버스는 당시